每一条规定背后都是令人悲痛的内容！

年3月12日，英国费尔弗莱德有限公司一架包机航班上满载着威尔士的橄榄球球迷回家。他们支持的球队刚刚在爱尔兰都柏林的国际比赛中赢得了胜利。飞机就要着陆了，一切顺利，他们兴高采烈。这是一架都铎V型四发动机螺旋桨飞机。在距离地面40米左右时发动机功率突然增加，飞机迅速抬头爬升到米进入失速状态，在距离跑道入口米开外的地方俯冲坠毁。机上83人中，5名机组人员和3名旅客当场罹难。

调查结果表明，由于行李安放不当，导致飞机重心后移，并超越极限位置，造成飞机进入失速状态后升降舵效率不足，增加了飞机的不安定性，无法及时纠正失速。行李安放出现问题，主要是因为飞机制造方没有严格说明安放要求。这不仅加大了机组日常工作的负担，还留下了人为差错的隐患。该机在设计上可以增加6个座，使用手册上说明了如何分配这6个座位；但没有相应的额外行李安放指南，这也是本次事故的一个诱因。

从此英国民航当局规定，改变座椅布局必须申请当日适航文件，做好记录，并规定这项工作由维修部门管理，在交接飞机时负责向飞行机组说明，飞行机组也要亲自核对这些改动。这些规定后来作为一种规则，被其他国家所借鉴。

年4月11日，美国泛美航空公司A航班从波多黎各起飞，返回纽约。这是一架DC-4型飞机。飞机升空后，机组发现3号发动机润滑油油压下降，温度升高。他们立刻对3号发动机进行停车顺桨,飞机因此很快失去稳定。飞机最后坠落在大西洋里，距离波多黎各首都所在的圣胡安岛北方10千米。当地海域波涛汹涌，飞机触海后，仅在海面上漂浮了3分钟，便被波浪打碎。全机69人只有17人获救，其中包括5名机组人员。当地海域深达米，在旋涡和急流的强烈滚卷中，飞机迅速沉了下去，无法继续寻找和打捞。

据机务人员回忆，事故前一天，他们发现3号发动机润滑油油泵和滤网里有铝质残留物，提示有部件磨损或者损坏，因而更换了3号发动机的前部安装座。这样做并不符合有关维修规定。此外，在3号发动机故障的情况下，机长不应该决定继续爬升，使关键的4号发动机功率损失，继而导致失速，改出高度又太低。为此，当时的美国民航局认定维修和机组对此关事承担共同责任。

虽然最后一刻机组的水上迫降还是成功的，但机组仍要承担责任，因为他们本可以使更多的人生存下来。主要失误在于，机组没有及时把飞机情况通知乘务员，甚至没有通知他们：飞机准备水上迫降。而救生筏存放在后舱，飞机触水后，仅仅来得及打开一个救生筏。正是这一个救生筏救出了17个幸存者，全体乘务员英勇罹难，他们把生存的机会留给了旅客和机组人员。

从此，美国民航局规定，在水上飞行前，必须向旅客讲解水面迫降逃生常识，如何使用漂浮装置和紧急出口位置。目前，各国的航空公司都在起飞前向旅客简捷地介绍逃生知识。

年12月9日晚，全加拿大航空公司航班DC-4飞机计划经西南部城市卡尔加里，最终抵达蒙特利尔。起飞后50分钟左右，机组报告2号发动机起火，该发动机关闭。机组打算返回机场，紧急着陆。地面航管员通过无线电确认，飞机可以下降到米高度返航。但不久飞机即告失踪。事发当地的天气条件特别不好，所有飞行高度布满积雨云，有阵雨和雷暴，有结冰条件，风速也不小。尽管救援人员做了最大努力，由于夜晚寒冷，即便飞机迫降成功，人员能够生存的机会也很小；何况当地山区地形十分复杂，没有人烟，一时无法接近，很难立刻展开搜寻工作，救授和抢险队伍只好撤回。

第二年5月，一小队登山爱好者在温哥华东面80千米开外的斯利斯山脉上登山，无意间发现有一些飞机残骸从融雪里暴露出来，经确认是航班的失事现场。至此，机上62人的亲友们的最后一丝幻想彻底破灭。

从此，各国适航当局陆续要求飞机在遭遇故障时，首先考虑放掉部分燃油，减轻自重，以弥补动力不足时的性能下降。当前，空中放油仍然是飞机遇险时一条最基本的安全保障措施。

年8月11日，加拿大海事中央航空公司一架DC-4在执行伦敦到多伦多包机任务时因天气变化失事，全机79人全部罹难。当时，飞机承运第二次世界大战退伍军人返回加拿大，飞抵加拿大前，预定在冰岛和纽芬兰经停加油。但途中机组决定不经停纽芬兰，继续直飞。那时候，航路保障条件不好，在很大程度上要依靠机组自己决定飞行计划的具体事项。

失事前，飞机已经到达魁北克依索多姆附近，高度米。这时，可能由于遭遇航路雷暴，导致飞机姿态激烈变化。机组本能地加大油门，以提高发动机功率，抗衡强烈的气流作用。可是，由于飞机接近无油，姿态突然频繁变化时，半空状态的油箱造成油路含带空气，导致供油间歇，发动机功率不稳定；一旦油路吸满燃油，发动机又达到最大功率，造成螺旋桨瞬间超速。激烈的天气变化要求机组反复调整功率，以保持适当速度和高度。显然，这个时候，发动机功率调整已经无法适应如此严酷的天气条件，加上行李安放不当，重心偏后。这些因素的综合结果造成飞机失速俯冲并坠毁，距离魁北克城仅25千米。

但即使事先没有预报出这个地区有如此恶劣的气象条件，机组也不应该直接飞进雨云。也许是飞机燃油已经不多，机组决定抄近路穿越雨云，而那片云在空中看上去也没那么危险。当时，机组已经飞行20多小时，身心高度疲劳，没有充沛的精力，对危险的敏感性也下降了。此后，作为国家强制标准，加拿大规定了机组的工作时间美国东方航空公司的洛克希德L-A飞机限制，以减少疲劳影响。现在，各国民航管理当局对飞行机组和乘务员都有连续飞行时间的限制。中国现行规定是每年不超过0飞行小时，西方国家更少一些，每年~小时。

年10月4日，美国东方航空公司航班从波士顿洛根国际机场起飞，计划经停宾夕法尼亚州费城，到达乔治亚州亚特兰大。机上载有59名旅客，10名机组成员。飞机刚刚升空，突然遭遇一大群飞鸟。它们连续打中了3台发动机——1号发动机自动顺桨，2号发动机完全熄火停车，4号发动机也不能正常工作。机组人员虽然努力恢复4号发动机工作，但由于功率不对称飞机向左倾斜，速度也显著减低。之后，飞机严重侧滑，机头上抬，左翼向下，呈螺旋下坠状态。这时，需要把飞机从螺旋状态纠正过来，即减少功率，减低机头抬头姿态。可是，飞机刚刚起飞，高度只有50米，没有办法这样做。最后，这架洛克希德A飞机几乎垂直地坠入波士顿港入口的浅水区，机上人员全部罹难。此后，美国联邦航空局开始进行科研，以提高飞机遭遇鸟击时的安全性。不过，到现在为止，大型飞鸟仍然威胁着飞行安全，而且往往使人措手不及。