假如要在晚上19:00点从福州寄出一个包裹去青岛，理论上最快的办法是让包裹赶上从福州去青岛的末班飞机。

山东航空有一班SC每天晚上21:30从福州长乐机场出发，包裹离开寄件人之后要经过揽件，分拣，装车，运输等几大流程，再高效的物流系统，也无法确保这个包裹会在21:30准时地躺在那架客机的机腹货仓内，何况，今天SC的机腹有没有这个空位，还不一定。

一般情况下，第二天一早让包裹赶头班机，中午落地分拣，下午送到青岛的收件人的手里，比较现实。

然而，顺丰可以保证这个包裹在第二天的上午出现在青岛的指定地点，因为顺丰采取了另外一种运输策略。

包裹在19:00点被揽件员取走，通过陆路运输，会在23:00之前到达长乐机场的货运航站楼，在这里，这个包裹会被装入顺丰航空O航班的机舱内，与其他由福州前往全国各地的包裹一起，于次日00:10起飞，飞往杭州。

执行O的波音-F货机会于01:30降落于杭州，此时，包裹会在位于杭州萧山机场的顺丰货运航站楼内被分拣，装入顺丰航空O航班的机舱内。

凌晨04:00，O从杭州起飞，并于05:50降落在青岛。经过分拣，如果一切顺利的话，包裹会在10:30之前到达青岛的收件人手中。

福州和青岛，作为两个中型城市，并没有夜间的货机直航。货物经由杭州中转，却大大提高了运输效率。

这就是一个枢纽模型的典型例子。在这个例子中，杭州就是枢纽。案例中，包裹由福州送往杭州，随后转往青岛，使福州和青岛这两个中型城市能够在无深夜货运航班直飞的情况下，享受包裹次晨达的服务，同时，枢纽的使用在减少了因“飞机装不满”而拉空箱子的可能性的同时，也使得顺丰可以使用更少的飞机覆盖更多的航点。

例如，四个航点需要六条航线才能相互连接，如果选一个航点作为枢纽，则可只开三条航线；五个航点需要十条航线才能相互连接，如果选一个航点作为枢纽，则可以只开四条航线。通过简单计算可以推导出，如果需要以点对点的方式连接n个机场，则需（n^2-n)/2条航线；如果采用枢纽模型，仅需n-1条航线就可相互连接。

事实上，顺丰位于杭州的枢纽，完美的利用了这个模型的优势。凌晨00:00至03:00，大批从全国各地飞来的顺丰货机降落在杭州，03：00至06:00，货机装好货物重新起飞，飞回全国各地。这样，由于巧妙的时刻安排，大多数货物能在一个晚上到达距离目的地最近的地级市枢纽站。

距离更远的运输也可以只需一个晚上。再举个例子，海口到呼和浩特。包裹在01:10从海口起飞，02:25能落地深圳枢纽，经过高效的全自动化分拣系统，会在02:50飞往杭州枢纽，04:50落地杭州后，经过再次分拣，于05:40再次起飞，最终在08:20到达呼和浩特。也就睡一觉的功夫，数以万计的包裹已经通过一个巨大的全国物流网，被运送到了最终的目的地。

现实中，顺丰在杭州和深圳都设有航空枢纽站，平均每晚运行五对航班。得益于枢纽的货物集散功能，枢纽间航线可以以较低的成本，对货物进行集中的远距离运输。这就是轴辐模型的典型例子。

轴辐模型中，市场对枢纽与枢纽间的航线有巨大的需求，航空公司可以通过集中运输而显著降低成本。例如顺丰，在深圳-杭州航线上投放了运力更大货机。相比-/货机大约14吨的运力，B-F的商载可达38吨，约是的两倍有余。

大飞机所带来的规模经济是显著的，飞行的许多成本（例如飞行员、机场时刻资源）不会随着飞机的变大而增多。轴辐模型中，包裹由之类的更大飞机运到离目的地最近的枢纽后，再由-/这类较小的飞机送到需求相对少的目的地城市。

轴辐模型中，枢纽间航线需要大量运力投入

全球快递巨头的模式大同小异，只是，更大的枢纽会连接小枢纽，小枢纽再连接迷你枢纽，一级一级到目的地，形成一个完整而又严密的物流网。国际快递三巨头将轴辐模型发挥到了极端，就拿UPS来说，如果需要从上海寄一份快递到荷属圣马丁（位于加勒比群岛），包裹需要搭乘四段航班。

首先，包裹会被从浦东机场送至阿拉斯加安克雷奇的美亚枢纽（中转站-枢纽），在那里，来自上海的包裹会和来自东京大阪香港的其他发往北美的包裹一起搭上最近一架发往路易威尔世界港的B-8F（枢纽-枢纽），在世界港，也就是UPS全球最大的转运中心，包裹会被分拣到一架飞往加勒比波多黎各的A-上（枢纽-中转站），随后在圣胡安换上小型的螺旋桨飞机，前往圣马丁。

事实上，除了洲际的远程货运航线，大部分国内/地区的货运飞机仍在晚上飞行，白天是取件派件的高峰期，只有当大家都睡了，飞机才方便将货物集中运输。对于货运航空公司，晚上飞行无疑节省了巨大的时刻成本——货机不需要和客机竞争白天的黄金时刻，反正快递不会因为乘坐红眼航班而抱怨。

昼伏夜出的习性却给货运航空公司带来了独特的挑战：飞机白天要趴着。通常来说，飞机只有飞在天上才能赚钱，对于飞洲际线的飞机来说，每天飞行时间可以达到18小时，对短途客机来说，这个数字可以达到10小时，但是对于短途货机，这个数字可能只有4-5小时。

回到最初的例子，顺丰航空那架把包裹从福州送往杭州的B-F，晚上00:10起飞后，飞机于01：30降落杭州枢纽。卸货，加油，装货后，飞机于04:20重新起飞，在05:35返回福州。这就意味着这架要在福州每天趴18个小时，飞行时间只有3小时。基本上，货运航空的大多数货机在晚上往返枢纽后，白天都会在机场趴窝，较低的利用率，使得货运航空公司不得不采购更为廉价的老飞机。

顺丰航空B-F货机，部分改装了翼梢小翼，进一步提高燃油效率

还是以顺丰航空的作为例子。目前，国内已经没有载客运营的了，然而，这款机型在货运领域仍然非常活跃。

圆通，顺丰，以及邮航等国内较大的的货运航空机队中都有不少波音货机，根本的原因，就是因为这些老飞机很便宜。

比如顺丰机队内的“寿星”B-，机龄将近30年。这架B-最早于年交付南航，安全飞行20年后被转为货机，随后被顺丰购得，目前又继续飞了十年。

和顺丰航空的策略不一样，国东南三大航都大量采购了例如BF的先进宽体货机，至于，之类的窄体货机则鲜有配备。国航下属的国货航有3架F，4架F，8架F。东航下属的中货航有3架F和6架F。南航则拥有两架F和12架F的货运机队。

，可以通过客改货方式便宜购得，然而F，-8F这些全新货机只能新购，价格会比改装客机高得多。

三大航买那么多大飞机，不亏钱么？事实上，传统航空货运公司的确面临“十年九亏”的尴尬。

三大航货机的运行模式也与顺丰截然不同。不像顺丰的隔夜直送，距离短，货量小，货机闲置时间长，三大航的宽体货机主要专注于欧美洲际货运市场，运输高价值还时效要求高的大宗商品。不过，他们主要靠代理人来揽货，客户大多由货代掌握，赚钱能力也与拥有定价权和门到门服务能力的快递公司相去甚远。

这也是顺丰航空能够在我国拥有最大全货机机队（61架）的底气。其实，顺丰在运营自营全货机的同时，也是三大航的客户。由于机队限制，顺丰目前的国际航线主要集中于亚洲，因此，顺丰洲际快递业务的运行，也需部分依托三大航的洲际货运航线的支持（以及客机腹舱）。

不过，顺丰也在逐步建立自己的洲际航线网络。年10月26日，顺丰通过在阿里巴巴旗下的拍卖平台，耗资3.2亿拍下了来自翡翠航空（中国首家中外合资货运航空）的两架波音货机，这可能也是顺丰航空最年轻的飞机之一。